ФОТОГАЛЕРЕЯ
kniga oblojka
ОПРОС

Могут ли чиновники и депутаты лечиться за границей?

Показать результаты

Загрузка ... Загрузка ...

Кто, когда, как и на что обустроит его "подводную" часть?

Дорожно-строительный бум, связанный с подготовкой к саммиту АТЭС, должен резко улучшить ситуацию в транспортной системе Владивостока. Без малого 100 миллиардов рублей, в том числе более 80 из федерального бюджета, — столько средств в строительство дорожной сети и транспортных сооружений в городе не вкладывалось никогда. И все они должны быть освоены в 2010-2011 годах. Что дальше? В какой мере будет реализована транспортная схема генерального плана города на эти средства, а что останется на будущее?


Об этом мы и беседуем с нашим экспертом профессором Валентином Аникеевым.
- Валентин Васильевич, как вы, основной разработчик транспортного раздела генерального плана города, оцениваете перспективы его реализации?

- Самое важное — создаётся основной каркас главных городских магистралей, такие транспортные сооружения, которые городу самому не удалось бы построить в обозримом будущем. Два моста общей стоимостью более 53 миллиардов рублей, новая дорога от посёлка Новый через Де-Фриз — Седанку до Патрокла и реконструкция автодороги М-60 "Уссури", на которые федеральная казна выделяет более 30 миллиардов рублей, — это неоценимый подарок городу! Эти объекты были предусмотрены нами в проекте генерального плана, но из-за большой стоимости мы полагали, что они будут построены где-то к 2025 году.

А за то, что они становятся реальностью уже через три года после утверждения генерального плана, нужно благодарить руководство страны. Как 50 лет назад Никита Сергеевич Хрущев дал гигантский импульс строительству Большого Владивостока, так и Владимир Владимирович Путин дал в 2007 году не меньший импульс развитию его транспортной системы и всей инженерной инфраструктуры. И вклад этот в развитие города переоценить невозможно.

- Да, но в транспортной схеме генплана, кроме упомянутых предусмотрены многие другие объекты и магистрали, важные для города. Какова перспектива их строительства после 2012 года? Какие из этих объектов, на ваш взгляд, самые приоритетные?

- Вы правы, объектами, включёнными в Подпрограмму развития Владивостока до 2012 года, развитие транспортной схемы города далеко не исчерпывается. Есть такие магистрали и объекты, без которых город жить нормально не может. Среди первоочередных и важнейших — автомагистраль вдоль Амурского залива от Моргородка до Крестовского путепровода, тоннель от улицы Гоголя до Жариковского сквера, низководный мостовой переход с полуострова Шкота (Эгершельд) на остров Елены и далее на полуостров Саперный. Это наиболее крупные и дорогостоящие объекты, которые мы пытались включить в Подпрограмму развития Владивостока, но не нашли поддержки в Москве, так как эти объекты находятся в стороне от основной трассы "Аэропорт — Русский", обслуживающей саммит АТЭС. Их придется строить позже.

Кроме того, губернатором и бывшим заместителем командующего Тихоокеанским флотом по конъюнктурным соображениям на участке от 23-го километра до бухты Патрокл была изменена утверждённая в январе 2008 года президентом России Путиным трасса "пос. Новый — Де-Фриз — Седанка — Патрокл". Вместо предусмотренной генеральным планом города и Подпрограммой развития Владивостока городской магистрали, связывающей новые жилые районы "Патрокл", "Зеленый угол" и "Снеговая Падь", а также промышленно-коммунальные зоны долин Первой речки и речки Объяснения с городом и второй вылетной магистралью, строится некая "объездная дорога", почти ничего не дающая развитию города. (Пресса уже отмечала, что прошла она по захоронениям жертв репрессий и по охранным зонам фортов Владивостокской крепости — памятника истории и культуры федерального значения. — Ред.).

Так что городу придётся изыскивать средства и для строительства участка от 23-го километра до Сахалинской этой важной "стержневой" магистрали с 2-3 крупными эстакадами-развязками. Будем надеяться, что проявленная руководством России забота о новом развитии Владивостока саммитом АТЭС не закончится и соответствующая поддержка городу и краю в строительстве наиболее важных и крупных транспортных сооружений будет и дальше оказываться федеральными властями.

- К сожалению, нас очень скупо информируют о перспективах и планах развития города, а на публичных слушаниях по проекту генерального плана города не насчиталось даже 1 процента (!) его жителей. Думается, нашим читателям интересно более подробно узнать о наиболее важных решениях по развитию транспортной системы города.

- С фактом слабой информированности основной массы горожан о градостроительном развитии Владивостока можно согласиться, хотя все материалы — карты, схемы и пояснительные записки генерального плана — выложены на сайте городской администрации в Интернете. Но компьютерная грамотность большинства горожан пока ещё слабовата, лишь молодёжь "пасётся в Сети". Но она, к сожалению, меньше интересуется такими вещами, как перспективы развития города. Поэтому вашу инициативу по информированию читателей как раз того возраста, который практически не пользуется Интернетом, можно только приветствовать.

Начну, пожалуй, с самой важной для разгрузки движения в центре города автомагистрали вдоль Амурского залива. Она предусматривалась во всех генпланах Владивостока начиная с 1937-1939 гг. Её строительство позволяет разгрузить центральные улицы города от потоков автотранспорта, следующего в торговый порт и на полуостров Шкота (Эгершельд). А они составляют более 40 процентов нагрузки на Океанский проспект и Алеутскую улицу, причём значительную часть в них занимают контейнеровозы и большегрузные машины, обслуживающие торговый порт. Если в генплане 1984 — 1989 гг. лишь 4 процента перерабатываемых портом грузов "уходило" на автотранспорт, то сейчас — более 10 процентов, и это не предел. Понятно, что 400-600 тысяч тонн грузов в год — немалая нагрузка на улицы центра. А после ввода Южного Приморского терминала в районе Вольно-Надеждинского эта нагрузка может возрасти до 1,5 миллиона тонн. Так что эта магистраль крайне нужна как для работы порта, так и для обслуживания всего полуострова Шкота.

Проект этой магистрали на участке от Молодёжной до Корабельной набережной выполнен ещё в 1996 году Приморгражданпроектом и Дальгипротрансом (эстакада через долину Первой речки и проход под Семеновской, Фокина и Светланской). По тем временам стоимость строительства этой магистрали составила чуть более 2 миллиардов рублей — почти столько же, сколько стоило расширение Некрасовского путепровода.

С учётом ограниченных возможностей местных бюджетов строительство магистрали намечалось в четыре очереди.

В первой предлагалось построить развязку с проспектом Столетия Владивостока у платформы Моргородок, эстакаду над долиной Первой речки мимо нефтебазы до горбольницы и реконструировать улицу Амурскую до Куперовой пади. Это позволило бы снять существенную часть нагрузки на Океанский и Партизанский проспекты.

Во второй очереди намечалось реконструировать улицу Авроровскую и часть Пограничной, выйти на Корабельную набережную с проходами под Семеновской площадью и улицами Фокина и Светланской.

В третьей очереди предлагалось построить эстакаду над Пограничной улицей от улицы Пологой с выходом на улицу Набережную у кинотеатра "Океан".

И в четвертой — построить развязку с улицами Комсомольской и Октябрьской в Куперовой пади. Строительство съездов с эстакады в долину Первой речки предлагалось увязать с выносом нефтебазы и созданием на ее месте спортивно-культурного парка, который предусматривался во всех генеральных планах города.

В дальнейшем намечалось продлить эту магистраль от улицы Набережной по улицам Станюковича и Верхнепортовой до Крестовского путепровода.

Важное место в составе магистрали вдоль Амурского залива от Набережной до Крестовского путепровода занимает эстакада над улицей Пограничной, позволяющая разделить в разных уровнях транспортный поток с полуострова Шкота и пешеходные связи центра с зоной отдыха в районе Спортивной гавани.

Основные потоки пешеходов в зону отдыха "Спортивная гавань" направляются с улиц Фокина и Семеновской, несколько меньше — со Светланской и Фонтанной (где предусматривается подземный переход под железной дорогой). Улицы Пограничная и Семеновская переходят в категорию пешеходно-транспортных.

Таким образом, строительство автомагистрали вдоль Амурского залива решает очень важную транспортную и социальную задачу по резкому улучшению ситуации в центре города. Именно поэтому в "Программе развития улично-дорожной сети и совершенствования транспортной схемы города Владивостока на период 2005 — 2010 годы", которую мы разрабатывали по заданию администрации города в 2005 году (тогда о саммите АТЭС и слухов не было), эта магистраль была определена самым приоритетным первоочередным объектом. Но из-за проблем с бюджетом города реализация указанной Программы была отложена, строительство этой автомагистрали так и не началось.

Вторым по значимости для развития транспортной системы города объектом является автотранспортный тоннель из Голубиной пади до улицы Светланской (от ВГУЭС до Жариковского сквера).

Почему именно он?

Теория и практика городского дорожного строительства показывают, что для наиболее оптимального транспортного обслуживания территорий города расстояния между основными улицами — магистралями непрерывного движения — должны быть в среднем около 2500 метров. Если прокладка широтных магистралей по долинам речек в городе (Первой, Второй и Объяснения) по условиям рельефа позволяет обеспечить такие расстояния, то меридиональные магистрали, обслуживающие центральные районы города — улицу Луговую с востока, Океанский проспект и улицу Алеутскую — с запада, находятся на расстоянии 4700 метров  друг от друга. Между ними очень нужна полноценная магистраль, за которую сейчас "отдуваются" улицы Гоголя, Суханова, Всеволода Сибирцева, Пушкинская. Но на многих участках этих улиц продольные уклоны и радиусы кривых настолько запредельны, что по ним не только нельзя пускать массовый пассажирский транспорт, но "эквилибристикой" вынужден заниматься весь другой транспорт, особенно зимой. Тут уж об экономии топлива, тормозов и безопасности движения говорить не приходится.

Из-за сложного рельефа магистраль с нормативными параметрами может пройти из Голубиной пади до Светланской только тоннелем.

По действующим сейчас нормам и с учетом существующей застройки практически единственной трассой тоннеля может быть направление ВГУЭС — Жариковский сквер.

Строительство тоннеля заложено в утвержденном генеральном плане города. Оно позволит решительно сократить пробег транспорта от проспекта "Красного знамени" до улицы Светланской, снизить нагрузку на улицы в центре, резко повысить безопасность движения и, что особенно важно, решить проблему замены трамвая на троллейбус на улице Светланской.

Сейчас из-за запредельных уклонов улиц по условиям безопасности пассажирских перевозок мы не можем "спустить" троллейбус на уровень Светланской (напомню, что депо троллейбусов находится в районе Второй Речки). Старожилы помнят, что раньше троллейбус ходил до стадиона "Динамо", потом до Семеновской, а мэр города Виктор Иванович Черепков даже рискнул спустить его от фуникулера на Суханова и до "Изумруда". Но всё это было за пределами норм безопасности, и сейчас сохранился единственный маршрут троллейбуса № 6 в центр города с кольцом у Покровского парка (и то он под угрозой).

После строительства тоннеля, максимальный уклон в котором не превышает 2,3 процента (что идеально для пассажирского транспорта), троллейбус можно будет беспрепятственно вывести в район остановки "Дальзаводская" и пустить его по Светланской от вокзала или центральной площади до Луговой.

Так самый экологичный вид городского пассажирского транспорта получит развитие. Это очень важно для нашего города, так как сейчас прорабатываются решения по перепрофилированию территорий бывших судоремонтных заводов (178-го и Дальзавода) под общественно-культурный центр будущей Владивостокской агломерации. Этот центр получит прямую пассажирскую связь с основным "пятном" агломерации, а не через "боковые уши" — Луговую и Алеутскую — Океанский.

- Коль мы затронули тему трамвая, как генплан решает судьбу этого вида транспорта, тоже весьма экологичного и, что особенно важно, "демократического" вида?

- Скажу прямо, в нашем творческом коллективе разработчиков генерального плана города насчёт трамвая мнения разошлись. Одни коллеги предлагали исключить его как вид городского транспорта, другие (я в том числе) предлагали с этим не торопиться.

Какие доводы за и против? Противники трамвая, отмечая его экологичность и достаточно высокую провозную способность в сравнении с автотранспортом, обращали внимание на то, что трамвай создаёт рваный ритм уличного движения, постоянно разбивает асфальт проезжей части улиц, создает вредную для зданий вибрацию, при аварии и перерыве в электропитании резко ограничивает пропускную способность улиц.

Всё это так, когда трамвайные пути проложены посредине проезжей части улицы. Но когда трамвайные пути расположены на обособленном полотне (как, например, от Сахалинской до Луговой и Баляева), то это практически не мешает уличному движению.

Если же учесть, что трамвай — самый доступный для малоимущего населения муниципальный транспорт (здесь город может устанавливать льготный проезд, а Черепков вводил даже бесплатный проезд на трамвае!), то "демократичность" трамвая как раз и является большим его преимуществом. Впрочем, за рубежом современный трамвай — вполне полноправный и конкурентоспособный вид городского транспорта.

С учётом этих условий в утвержденном генеральном плане города трамвай сохранен, но маршруты его несколько скорректированы.

Прежде всего, трамвай сохранен в тех районах города, где проживает основная часть населения, скажем так, не самого высокого достатка, наиболее часто пользующаяся услугами продуктовых рынков. Поэтому он оставлен на связи таких районов с наиболее доступными рынками. Все трамвайные пути должны быть на обособленном полотне, чтобы не создавать помех автотранспорту. Кроме того, пришлось учитывать уклоны рельефа и сложившуюся застройку. С учетом этих условий предложено сохранить трамвай на участках Сахалинская — Луговая — Баляева — Третья Рабочая — Некрасовский путепровод. На большинстве этих участков трамвай уже располагается на обособленном полотне, лишь на Народном проспекте предлагается сместить его пути с центра проезжей части на обособленное полотно по чётной стороне улицы. Кольцо трамвая предлагается разместить под эстакадой Некрасовского путепровода.

В реализации предложенной схемы есть сложный участок.

Из-за больших перепадов рельефа крайне сложно соединить два кольца трамвайных путей у площади Баляева, поэтому здесь предусматривается тоннельная вставка длиной до 400 метров. Она может быть разных сечений — от совмещенного (в дальнейшем его можно использовать и для движения автотранспорта) до однопутного, обеспечивающего маятниковое движение вагонов (при такой длине пробег вагона занимает 2-3 минуты, что вполне допускает реверсивное движение по одному пути).

В связи с закрытием маршрута № 7 и демонтажом путей на Народном проспекте задача создания обособленного пути на этом проспекте упрощается.

Отметим дальновидную позицию администрации города, которая "держит" участок под эстакадой Некрасовского путепровода для возможного создания здесь кольца трамвая и пересадочного узла.

- Из-за одного маршрута целесообразно ли содержать достаточно сложное трамвайное хозяйство? Раньше намечалось вывести трамвай на Чуркина и на Эгершельд, были и другие предложения по развитию трамвайной сети.

- Действительно, подобные предложения были, но трамвай — "привередливый" вид транспорта, рельеф и застройка Владивостока создают для его развития много проблем. Более всего городу подходят внеуличные виды транспорта — метрополитен, монорельс, но, во-первых, они очень дороги, во-вторых, для их окупаемости нужны мощные потоки пассажиров на фиксированных направлениях. Пока таких условий в городе нет, тем не менее в генеральном плане мы предусмотрели возможность прокладки монорельсовой дороги от центра до Луговой с возможным продлением в сторону Тихой.

Когда владивостокская агломерация вырастет до 1,5-2 миллионов населения, вот тогда высокопровозные и высокоскоростные внеуличные виды городского пассажирского транспорта потребуются обязательно.

- Как-то Вы говорили уже, что в генеральном плане предусмотрено два моста через бухту Золотой Рог и два на Русский остров. По одному мосту там и там город скоро получит. А какова перспектива строительства вторых?

- Действительно, в ген-плане, кроме строящихся сейчас двух высоководных мостов, предусмотрены низководные через бухту Золотой Рог и пролив Босфор Восточный с Токаревской кошки на остров Елены. Кроме того, предусмотрены мосты через бухту Новик на Русском острове, с Русского острова на остров Попова и пешеходный мост с острова Попова на остров Рейнеке. Так что мостовикам работы хватит, пусть и не на таких гигантских мостах, как двух строящихся сейчас.

На ближайшее время городу такие мосты необходимы: низководный мост через бухту Золотой Рог, один из мостов через бухту Новик и мост на остров Попова.

Мост на остров Попова через пролив Старка наиболее простой.

Пролив Старка несудоходный, глубины в нем не более 3,5 метра, от мыса Дарагана идет подводная скальная коса, что благоприятствует строительству моста и удешевляет его. Остров становится независимым от завоза морем всего необходимого для жизни, а островитяне смогут автобусом в любое время доехать в город (это же в его границах!).

На острове размещается несколько ветросиловых установок Дальневосточной ветроэлектростанции, связанной с обслуживанием саммита АТЭС, что также является дополнительным стимулом для ускорения строительства мостового перехода.

- Но тогда по мосту на остров хлынут частные автомобилисты, что вряд ли понравится его жителям. Помните, сколько жителей Русского не хотели, чтобы остров стал слишком доступным для всех, особенно для автомобилистов?

- Такая ситуация не исключается, каждому не угодишь. Но нынешняя оторванность острова тоже не нравится подавляющему большинству жителей Попова. Так что преимущества от постоянной сухопутной его связи с городом несомненны. Что же касается возможного наплыва автомобилистов, то такая угроза есть, да и экосистема острова требует ограничения нагрузки на нее от отдыхающих. Но наплыв людей и машин на остров вполне можно регулировать мерами городских властей. Вы знаете, что даже за въезд на полуостров Крым да и в другие курортные районы с автомашин взимается плата. Почему бы здесь не устанавливать плату за въезд на остров, ограничения по числу въезжающих машин и т.п. меры?

Эта проблема особенно важна для острова Рейнеке, градоэкологическая ёмкость которого (предельно допустимая нагрузка на природную экосистему от людей) мала, а притягательность его пляжей велика. Поэтому с мыса Ликандера острова Попова на остров Рейнеке мы предусмотрели только пешеходный мост, по которому в исключительных случаях может проехать машина скорой помощи или милиции. Проезд машин к этому мосту может быть только с разрешения охраны Дальневосточного государственного морского заповедника ДВО РАН, так что посещение отдыхающими острова Рейнеке вполне контролируемо.

- А почему в числе первоочередных Вы считаете строительство низководного моста через бухту Золотой Рог? Ведь скоро будет построен мост-красавец и жители Чуркина могут попасть в центр кратчайшим путём.

- Глубоко заблуждаетесь! Я уже неоднократно говорил о том, что строящийся мост через бухту Золотой Рог не решает проблему удобной и короткой связи жителей полуострова Черкавского (Чуркина, как Вы его назвали) с центром города по двум причинам. Мост не предназначен для пешеходов, а массовый пассажирский транспорт — автобус или троллейбус — будет вынужден с моста в центр следовать через Гоголевскую развязку, проспекты "Красного знамени", Партизанский и Океанский (туда — по Алеутской).

Ведь ни по Всеволода Сибирцева, ни по Суханова, ни по Уборевича нормальный автобус идти не может из-за запредельных по условиям безопасности пассажирских перевозок уклонов этих улиц.

Конечно, на маршрутках можно будет съезжать на Суханова (но не на Всеволода Сибирцева!), но мы обязаны решать проблемы массовых пассажирских перевозок нормальным транспортом. А для автобуса проще будет ехать через Луговую (тем более что с вводом высокого моста и второй вылетной магистрали она несколько разгрузится), чем через перегруженные Партизанский и "Красного знамени" проспекты.

Так что не тешьте себя иллюзиями насчёт короткой связи Чуркина с центром по высокому мосту. Такую связь обеспечивает только низководный мост от улицы Березовой до Корабельной набережной. Именно поэтому в утвержденном генеральном плане города предусмотрено два моста через бухту Золотой Рог: высокий — для вывода транзитного транспорта с полуострова Черкавского в долину Первой речки и на Некрасовский путепровод, минуя центр, и низководный — для пешеходно-транспортной короткой связи жителей полуострова с центром города.

Кстати, в проекте генерального плана города первоочередным считался низкий мост, но чтобы получить положительное заключение экспертизы на выполненный проект высокого моста, институт заставили поменять очередность их строительства.

Многие читатели, видимо, помнят историю с проектами понтонных мостов через бухту Золотой Рог. Напомню её вкратце. Ещё в 1974-м и 1995-м годах разрабатывались проекты понтонного моста через бухту, причем за аналог был принят Галатский мост Стамбула, где через турецкую бухту Золотой Рог возведено два высоких и три низководных моста, из них два — понтонные, которые стоят уже более сотни лет!

В наших проектах понтонных мостов, стоимость строительства которых на порядок меньше, чем стоимость высоководного моста, предусматривался выводной понтон для пропуска в кутовую часть бухты любых по высоте судов, даже 85-метрового плавкрана Дальзавода. Но большие суда могли проходить через створ моста эпизодически, в основном на ремонт или отстой.

Кстати, в Стамбуле за двумя низкими мостами расположены два крупных судостроительных завода и база ВМФ Турции, но там нет никаких проблем с пропуском судов. Пролеты открываются очень редко, когда нужно.

У нас же из-за "овладевшей массами" идеи — "утрём нос Сан-Франциско!" — и власти, и моряки, и военные, и судоремонтники требовали только высокого моста. Вот и задрали мост на 70 метров над бухтой! А сейчас, когда Дальзавод и завод № 178 "отдали концы" (скоро, наверное, и последний сухой док Дальзавода не нужен будет), а на всем побережье бухты решили создать общественно-культурную зону, как раз и нужен низкий мост, может быть, даже не один! Тогда действительно в амфитеатре и по берегам бухты Золотой Рог сформируется единый общегородской центр с тесно связанными частями.

А что касается высокого моста, как символа Владивостока, то на эту роль явно больше подходит мост на Русский остров, чем зажатый в застройке мост через бухту, "наставивший городу рога".

Но особо хочу подчеркнуть, что в улично-дорожной сети города никакие мосты не будут лишними! Так что спасибо России, что подарила Владивостоку и этот мост.

Беседовал
Дамир ГАЙНУТДИНОВ.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники