ФОТОГАЛЕРЕЯ
oblojka kniga
ОПРОС

Могут ли чиновники и депутаты лечиться за границей?

Показать результаты

Загрузка ... Загрузка ...

Время за нами, время перед нами, a при нас его нет.

Владимир ДАЛЬ.

Не поверите, иной раз фантастическая «машина времени» творит чудеса прямо у тебя на глазах. Не сама по себе, нет. Когда на подмогу ей приходит ПАМЯТЬ — животворная способность не забывать прошлое. Представьте обыкновенную вот такую метаморфозу. Порог редакционного кабинета не совсем уверенно переступил сухонький, маленький, чуть-чуть сгорбленный старик с палочкой. Робко улыбнулся: — Здравствуйте. Я тот самый Рогачёв Виктор Александрович из Лазо, который, построил у вас тут в 1962 году электрическую подстанцию… Да. Думал, уже всё. Отжил. А тут после вашей статьи к 100-летию открытия движения по великой Сибирской железной дороге («Утро России», октябрь 2016 г.) так меня всколыхнуло!..

В Надеждинскую Виктора Александровича привезла на машине внучка. И человек настолько «поверил» возвращению в свои лермонтовские 27 — за пару минут преобразился. Сначала разогнулась, распрямилась спина. Говорит-говорит. И на тебе — голова гордо пошла назад, подбородок вверх. Смотри, как себя зауважал! А что. Мой дальнейший с ним разговор не оставил никаких сомнений: и там и здесь один и тот же чрезвычайно динамичный или, как его окрестили 16 с лишним лет назад, ЭНЕРГИЧНЫЙ человек.

Энергичный — это и буквально, и ещё больше от слова «энергия». Дальше — больше, разговорились. И выяснилась масса общих интересов. Начать с того, что мне 71, моему собеседнику — 81, а мы оба без запинки назвали ширину железнодорожной колеи в России: 1524 миллиметра. Смотри, какие памятливые! Да нет, тут другое. Просто нас в советское время хорошо учили в железнодорожных учебных заведениях: меня в училище, его в институте.

- Ваша Вольно-Наде-ждинская подстанция — не что иное, как первый камень в электрификацию восточной части Транссибирской магистрали СССР. Отсюда, со стороны Владивостока. Начало — март 1961-го, финал — декабрь 1962 года, сдача первой очереди. Второе плечо Угольная-Угловая, потом Уссурийск. Чтоб вы знали, электрификация пришла к вам сюда, точнее приехала, из Алзамая…

- ?

Зто 40 километров от Тайшета (м-м-м, его-то я сразу вспомнил — мои места, в армии служил: Красноярск-Абакан-Тайшет). Именно из Алзамая электрификация и приехала сюда. Непонятно, да? Оттуда приехали строители — те специалисты, каких в Приморье тогда ещё не было, которые…

- Хотите сказать, что своим приездом вы подняли жизнь на Дальнем Востоке на целую цивилизаторскую ступеньку выше?

- Пожалуй, можно и так. Конец 1960 года, работы по электрификации Восточно-Сибирской железной дороги, от Байкала (Иркутская область) до Тайшета (начало Красноярского края), где я работал, были закончены. Все строительно-монтажные поезда почти одновременно освободились. Ждём, куда пошлют. Пошли слухи: будто на Якутск хотят железную дорогу строить («Да вы с ума сошли — куда, вечная мерзлота?»); а может, ветку Абакан-Тайшет электрифицировать; и про БАМ вспомнили. Ждём-пождём, уже и зима вовсю, декабрь. И тут приказ: СМП-25, поедете в тёплый Приморский край. Что тёплый, это, конечно, здорово, но как всё неожиданно. На чём и как ехать? Ведь рабочие не одни же должны были ехать — с семьями. То есть каждый отдельный вагон — жилой дом. Меня назначили начальником этого поезда. А вагоны-то, посмотрите, какие! Коротенькие, двухосные, военной ещё поры, автосцепок на них не было, в составе соединялись при помощи винтовых стяжек — цепи такие, короткие, тарелки-буфера ещё по краям и, само собой, тормозные шланги. Из имеющегося вагонного парка срочно насобирали, подша-манили 40 теплушек. «Да что вы ноете, вам ехать-то всего две, от силы три недели! Успокойтесь. Новый год будете встречать в Приморье». Всё. Один длинный гудок паровоза — поехали!

Виктора Александровича понесло. Понесло, словно плот по речным порогам северного Приморья. Лихо, с выкрутасами, не остановить. Я не только слово не успевал вставить — междометие. Но это ж он рассказывал без остановок, а ехали они… Вместо обещанных двух-трех недель целых три месяца!

- Хорошо, что я свою жену с трёхмесячным сыном Андрюшкой отправил скорым поездом к родителям до Хабаровска (они в пригороде жили). Выехали в самую стужу. Сильнейшие декабрьские сибирские морозы с первых же дней стали проверять нас на прочность. Двигались только днём. Поезд

на ходу скрипел, лязгал, скрежетал, хоть и ехали с минимальной, 40 километров в час, скоростью. Печки буржуйки не затухали ни на минуту. Уголь где брать? Из проходящих составов. Вагоны беспрерывно выходили из строя. Тормозные колодки, или буксы (подшипники скольжения на колёсах) летели — ерунда. Ломалось всё, что могло и не могло ломаться. Любой механизм ходовой части вагона. Но в первую очередь старые, в трещинах резиновые тормозные рукава рвались-ло-пались. Состав останавливали, загоняли если не в тупик, то на самый дальний боковой путь — «ожидайте, мы быстро». Сутками жили без движения. На станции Улан-Удэ, когда одна из теплушек разломалась вдрызг, целый месяц стояли. При том, что наше движение на Восток отслеживалось и курировалось не только моим прямым начальством, но и в целом по линии МПС.

…Ладно, три лютых месяца позади. И, наконец, 15 марта приснопамятного 1961 года мы на месте. Железнодорожная станция Надеждинская. Здесь уже было тепло. Съездил во Владивосток, встретил с хабаровского поезда жену и сына. Боже мой, Андрюшке уже шесть месяцев! Давай быстренько обустраиваться. Надеждинские железнодорожники определили нашему поезду место с западной стороны станции, 40 теплушек уместили на двух крайних тупиковых путях. Получилась самая настоящая улица: наши «дома» на ней с обеих сторон. Немного передохнул и в ОКС Владивостокского отделения ДВЖД — получать первые проектные чертежи на строительство тяговой электроподстанции.

К концу марта начали строительство.

И вот мы с Виктором Александровичем на станции. Ходим, он мне показывает «следы давно минувших дней». С перрона примелькавшаяся за десятилетия подстанция выглядит из-за железобетонного забора (для меня, по крайней мере)… как подстанция. Высоковольтные провода-провода-провода, скопления трансформаторов, столбы и вышки. А созидатель этого инженерного сооружения сразу увидел перемены:

- Забор-то, мы когда сдавали, был деревянный. И трансформаторы, смотрю, заменены на более мощные… Да, точно. Их же, как мне говорили, где-то с 2012-го по 2014 годы меняли. Между прочим, эта подстанция питает контактную сеть до станции Уссурийск, а в сторону Находки — до Смоляниново. Прямо напротив нашей «улицы», в двух шагах, как и сегодня, целый посёлок по сопке раскинулся — вторая (или первая) часть села Вольно-Надеждинского. Мы там молоко покупали. А вот тут, к югу от вокзала, барак стоял, в нём наша прорабка размещалась.

Помахал рукой машинисту электровоза и долго провожал взглядом проходящий грузовой состав. Поезд был длин-ный-предлинный, порожняк не меньше 560 осей: в последнее время, заметил, опять вернулись к давно забытой практике — стыковать грузовые поезда, один в хвост другому. Так вот это был сдвоенный состав, ведомый двумя трёхсекционными электровозами. Вот где силища!

Поднялись на виадук, откуда почти вся станция стала видна как на ладони. Виктор Александрович, как тот командующий на наблюдательном пункте, только стереотрубы не хватает. Смотрит зорким глазом и рассказывает:

- Параллельно электрификации станции нам пришлось и удлинять пути: тяга-то стала электрическая — совсем другой вес и другая длина поездов. Не только удлинять станцию, но и расширять тоже. Один новый железнодорожный путь добавился, потом ещё. А с обеих концов станции нарастили под полотном железной дороги сливные железобетонные трубы с оголовками. (Добавлю от себя: для тех же целей и тоже под полотном железной дороги каменный мост над руслом небольшой речушки постройки 1915 года тоже удлинили с западной стороны. — П.Т.) Я сейчас поражаюсь: как мы справлялись таким предельно малым числом руководящего состава. Лично я — бригадир, прораб, инженер, нормировщик, геодезист в одном лице. Правда, к лету подтянулись с Алзамая и конторские работники нашего СМП-25, а также рабочие основных специальностей, стало легче. И работа закипела в полный рост. Все силы бросили на электрификацию участка Владивосток-Надеждинская. На второй год к концу декабря не только этот участок был готов, но и Угольная-Угловая. Для сдачи в эксплуатацию оставалось провести контрольную обкатку контактной сети. И это произошло день в день 31 декабря 1962 года… Нет, никто никакой красной ленточки под Новый 1963-й год не перерезал, был подписан государственный акт приёма в эксплуатацию электрифицированного участка Владивосток-Надеждинская. И в ту же ночь по нему прошла первая электричка. Электричка сказано громко — три тех же самых вагона, вчера ещё ведомых паровозом, прицепили к электровозу.

И я бы добавил к рассказу первостроителя: но зато было вдвойне, втройне радостно! Это ж надо было постараться успеть и подгадать аккурат к Новому году. Вопреки всем планам и графикам, за максимально короткий срок проделать такую грандиозную работу! Потому и красивые, тёплые, светлые 10-вагонные электрички Рижского вагоностроительного завода не успели подогнать. Не ожидали, что дальневосточники так быстро справятся. Электрички появятся на линии не раньше весны. А регулярно по расписанию пойдут электропоезда в мае 63-го.

Это в действительности. Хотя главная краевая партийная газета «Красное знамя» отрапортовала «обобщённо». Открываю сборник «Время. События. Люди», читаю за 1963 год: «5 января началась эксплуатация электрифицированного железнодорожного участка Владивосток-Надеждинская». Там же, но в последних, декабрьских абзацах за 1963 год: «Принят в эксплуатацию электрифицированный участок железной дороги Надеждинская-Уссурийск…» И ссылка на «Красное знамя» за 3 января 1964 года.

А ваш корреспондент, бывший пэтэушник, тоже прозевал начало движения поездов на электрической тяге. Ну, первый электропоезд ладно, на каникулы уходили. Но уж в марте 1963-го полгода как учился на помощника машиниста. А потому, что мы привыкли к паровозам. Во всех нас (того поколения) продолжала действовать старая привычка: ездить на поездах, в голове которых паровоз с дымом до неба. Мальчишки есть мальчишки, хоть и будущие железнодорожники. Училище наше вон где находилось, на Первой Речке, бывший проспект Острякова, у самой кромки рельсов двухэтажный деревянный дом, а столовая — на Некрасовской. Приспособились после занятий цепляться (запрыгивать) на тормозные площадки маневровых составов. Паровоз чу-чу, чу-чу, потихоньку пыхтит: не доезжая депо — кривая, там поездок сбрасывает скорость — поспрыгивали и на обед. А в тот раз я, как обычно, заскочил на ходу в тамбур, и чувствую — очень уж как-то ускоренно поездок полетел. Время и место прыгать — куда?! Столб опоры контактной сети на повороте — расшибусь. Да и скорость машинист не только не сбросил, набирать стал! Короче говоря, спрыгнул я только под жёлтым входным светофором станции Моргородок. Оттуда бегом на Некрасовскую, чтобы борщ не успели пацаны съесть…

Очень большую разницу ощутил тогда на себе: одно дело — тяга паровая, паровозная, и совсем другое — электрическая.

- Как хотите, пишите, но чтобы люди знали: электрификация Дальневосточной железной дороги началась с Приморского края, а именно со станции Надеждинской. Ещё конкретнее — со строительства на ней тяговой подстанции.

А по-моему, Виктор Александрович очень даже заслужил, чтобы Надеждинскую тяговую электроподстанцию назвали его именем.

Пётр ТЕЛЯКОВ,
пос. Соловей-Ключ.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники